دیدار نیوز: حدود ۶۰ سال پیش صنعت تولید کامیون در ایران با بنیانگذاری مرحوم «اصغر قندچی» آغاز به کار کرد و رفته رفته در کنار آن صنعت قطعه سازی و منتاژ هم شروع به فعالیت کرد تا با سبقت گرفتن از کشور‌های منطقه بتوانیم حداقل در ساخت و استفاده از خودرو‌های سنگین از آن‌ها پیشی بگیریم. از این رو بسیاری از کارشناسان صنعت خودرو معتقدند در حالی که ایران در تولید و ساخت خودرو‌های سواری نتوانسته تاکنون به موفقیت خوبی دست پیدا کند و همواره با انتقاد مصرف کننده‌ها روبه‌رو بوده است، ولی در آن سوی از توان بالایی در تولید و طراحی خودرو‌های سنگین باری، راه‌سازی و ... برخوردار است، ولی حالا باتوجه به شرایط سخت اقتصادی و فشار تحریم‌های یک‌طرفه از سوی آمریکا این صنعت با ارزش در حال از بین رفتن است و متاسفانه باید به این موضوع هم اشاره کنیم که مسوولان به ویژه مسوولان ارزی بانک مرکزی هیچ توجهی به این موضوع ندارند. در این بین باید به نکته دیگری هم اشاره کنیم که یکی از اولین گام‌هایی که آمریکا برای تحریم ایران برداشت تحریم خودرو سازی بود، زیرا از اهمیت این صنعت و تعداد کارگرانی که می‌توانستند در این حوزه بیکار شوند را به خوبی اطلاع داشتند.
ناگفته نماند که شورای اقتصاد در اسفند سال ۱۳۹۶ مصوبه‌ای را در خصوص قانونی که سال ۹۴ در حوزه نوسازی ناوگان حمل و نقل به تصویب رسیده بود را به‌عنوان طرح جایگیزین نوسازی ناوگان فرسوده حمل نقل مطرح کرد که بر اساس این طرح به دولت این اجازه را دادند که حدود ۱۰ میلیارد دلار به نوسازی ناوگان حمل و نقل فرسوده تخصیص دهد. دلیل تصویب چنین لایحه‌ای این بود که مجموع ناوگان تجاری ایران که در حدود ۳۴۵ هزار دستگاه است و چیزی حدود ۱۰۰ هزار دستگاه از این تعداد که ۲۵ درصد کامیون‌ها را تشکیل می‌دهند بیش از ۵۰ سال عمر دارند و این باعث به وجود آمدن مشکلات جدی برای صنعت تولید کامیون در ایران شده است، زیرا میانگین عمر یک کامیون بر اساس استاندارد‌های جهانی ۷ سال برآورد شده است، ولی همانطور که مشاهده می‌کنیم در ایران حدود ۲۵ درصد از سامانه حملونقل عمومی کاملا فرسوده محسوب می‌شود که همین موضوع نگرانی‌های فراوانی را به همراه دارد.
از مهمترین مشکلاتی که این سامانه فرسوده به‌همراه دارد می‌توانیم به مصرف بالای سوخت، تولید آلودگی‌های زیست محیطی، کندی در حملونقل کالاها، به خطر انداختن امنیت جاده‌ای، کاهش اشتغال، هزینه کرد ارزی و .. اشاره کرد که هرکدام از این مشکل‌ها می‌تواند به تنهایی بحران‌های جدی را به وجود بیاورند.
صرفه جویی در مصرف سوخت را می‌توان به‌عنوان شاه کلید رفع بحران‌هایی که از آن‌ها نام بردیم بدانیم، زیرا اگر امیدوار باشیم که دولت بخواهد در مسیر رفع این مشکلات قدم بردارد تنها درآمدمی که از صرفه‌جویی سوخت به دست می‌آورد می‌تواند باعث بهبود وضعیت کنونی باشد. بر اساس مطالعات انجام شده در خصوص مصرف سوخت کامیون‌های فرسوده به برخی کامیون‌هایی بر می‌خوریم که بالای ۸۰ سال سن دارند. بر همین اساس یک کامیون ۵۰ ساله در هر ۱۰۰ کیلومتر حدود ۵۰ لیتر گازوییل مصرف می‌کند در حالی که کامیون‌های جدید به صورت میانگین در همین مقدار مسافت حدود ۳۰ تا ۳۵ لیتر سوخت مصرف می‌کنند و اگر این مقدار سوخت را در تعداد کامیون‌های از دور خارج شده ضرب کنیم به عدد بزرگی بر می‌خوریم و متوجه می‌شویم خسارتی که از مصرف سوخت این کامیون‌ها به کشور می‌رسد بسیار زیاد است به‌عنوان مثال یک کامیون در طول سال در حدود ۱۰۰ هزار کیلومتر حرکت می‌کند و باعث می‌شود که مقدار هدر رفت سوخت این خودرو‌ها با احتساب نرخ گازوییل در کشور‌های حوزه خلیج فارس حدود ۱۹ هزار میلیارد تومان به کشور خسارت وارد می‌کند در عین حال به محیط زیست و سایر حوزه‌هایی که از آن‌ها نام بردیم آسیب جدی میزند.
در واقع این کامیون‌ها سالانه حدود یک میلیارد و ۲۰۰ میلیون دلار تنها در حوزه مصرف سوخت خسارت وارد می‌کنند پس از این تحقیقات بود که دولت این اعداد و ارقام را کنار هم قرار داد و متوجه شد که با اندکی سرمایه گذاری از درآمد سوخت کشور می‌تواند به طرح جایگزین کامیون‌های فرسوده با کامیون‌های جدید بپردازد و این طرح به کلید به کلید معروف شد، زیرا در این طرح باتوجه به اینکه رانندگان قدرت تامین سرمایه برای خرید کامیون‌های جدید را ندارند دولت خود را مکلف کرد که ۵۰ درصد از قیمت این کامیون‌ها را تقبل کند این بدان معنا است که در واقع کامیون با نصف قیمت در اختیار رانندگان گذاشته می‌شود.
در این بین منافع دولت هم در این است که هنگامی این ۵۰ درصد را از صندوق توسعه ملی پرداخت می‌کند و از سوی دیگر شرکت ملی نفت ظرف مدت ۷ سال از محل صرفه جویی در مصرف سوخت هزینه دولت را باز خواهد گرداند و در واقع این سیستم نشان داد که هر سرمایه‌گذاری در حوزه کامیون‌های سنگین از سوی دولت انجام بشود در یک دوره ۷ ساله از محل صرفه جویی مصرف سوخت به حساب دولت باز می‌گردد بنا به گفته کارشناسان این برنامه‌ریزی طرح بسیار خوبی محسوب می‌شود، ولی متاسفانه به‌دلیل مشکلات فعلی که در نظام اقتصادی کشور به وجود آمده است امکان اینکه منابع مصرفی از صندوق ملی توسعه به تولید کنندگان تخصیص داداه شود هنوز وجود ندارد. البته تاکنون حمایت‌های قطره چکانی انجام شده که در واقع می‌توان گفت تاثیری بر روند فعالیت تولیدکننده داخلی نداشته است.
این طرح به دلیل پیچیدگی‌هایی که در زمان تحریم‌ها برایش به وجود آمد باعث شد که بسیاری از شرکت‌ها نتوانند ساختار تولید را به‌نوعی برنامه‌ریزی کنند تا بتوانند تحریم‌ها را دور بزنند و در این خصوص تنها برخی شرکت‌های خودرو ساز مانند آریا دیزل که در بخش خصوصی فعالیت می‌کنند توانستند تحریم‌ها را دور بزند و قطعات مورد نیاز برای تولید کامیون را وارد کنند و بتوانیم به فعالیت‌های خود ادامه بدهند. به این نکته باید توجه داشته باشید که ادامه تولید داخلی در چنین شرایط کشور نکات مثبتی مانند کنترول قیمت‌ها، جلوگیری از نیاز به کامیون‌های خارجی، پیشرفت طرح کلید به کلید و ... را به همراه دارد. اگر کامیونی در بازار عرضه نشود به‌دلیل همین کمبودها، قیمت کامیون به‌سرعت رشد می‌کند و در ماه‌های اخیر شاهد آن بودیم که قیمت یک کامیون به مرز ۴ میلیارد تومان رسیده است.
توجه داشته باشد که صنعت خودرو به‌عنوان یک صنعت لجستیک محسوب می‌شود، زیرا در ایران به‌دلیل اینکه خطوط ریلی گسترده‌ای نداریم بار جابه‌جای و حملونقل بر دوش کامیون‌ها است و می‌توان چنین گفت که جابه‌جایی انبوه کالاها به وسیله کامیون‌ها انجام می‌شوند. در این مدت تحریم‌ها و با توجه به اینکه همه شرکای چینی و اروپایی از کشور خارج شدند کمبود کالا به یکی از مشکلات تولید کامیون تبدیل شده است که همین کمبود کالاها باعث افزایش قیمت کامیون شده است.
دولت در طرح کلید به کلید مبالغی را برای ۳ هزار دستگاه کامیون به یک تولید کننده داخلی مانند آریا دیزل تخصیص داد که در این خصوص ارز مورد نیاز تنها برای ۲۲۰ دستگاه به این شرکت پرداخت شده است طبیعی است که با این تعداد نمی‌توان در طرح کلید به کلید به موفقیتی دست پیدا کرد و با بالا رفتن قیمت‌ها رانندگان هم قدرت خرید کامیون‌های جدید را نخواهند داشت از همه این‌ها مهم‌تر نگرانی تولید کننده‌گان در خصوص تعطیلی کارخانه‌ها و بیکاری کارگران هر روز بیشتر می‌شود، زیرا هنگامی که نتوانند قطعات مورد نیاز را برای تولید تهیه کنند همه چیز رو به تعطیلی خواهد رفت با این شرایط تهیه مواد و قطعات اولیه عملا غیر ممکن خواهد بود و تنها می‌توانیم امیدوار باشیم که دولت با تقویت طرح کلید به کلید به تولید خودرو‌های سنگین جانی دوباره بدهد.
یکی از عواملی که باعث شده طرحی مانند کلید به کلید در شرایط تحریم به موفقیت دست پیدا نکند عدم برنامه‌ریزی دقیق بانک مرکزی است. بانک مرکزی در این خصوص می‌توانست به جای تخصیص ارز به کالا‌های لاکچری به تولید ملی کمک کند و به نوعی با تزریق ارز در حوزه کامیون، بخشی از مشکلات را بر طرف می‌کرد. البته بانک مرکزی به‌دلیل تحریم‌ها با محدویت‌هایی روبه‌رو است، ولی با این شرایط هم می‌بینیم ارز را به برخی از کالا‌های لوکسی که برای شهروندان نیاز اساسی محسوب نمی‌شود تخصیص می‌دهند.
اهمیت کامیون‌ها و جابه‌جایی کالاها به‌صورت جاده‌ای در دوران کرونا را نمی‌توان نادیده گرفت که این موضوع می‌رساند چقدر کشور به نوسازی ناوگان حملونقل نیاز دارد این موضوع نشان می‌دهد که رسیدگی به صنعت خودروسازی چه سودی می‌تواند برای اقتصاد کشور به‌همراه داشته باشد. باتوجه به این شرایط به نظر می‌آید که توازنی برای تخصیص ارز در کشور از سوی بانک مرکزی وجود ندارد. بانک مرکزی باید با کمک وزارت صمت به این مشکلات رسیدگی کند و موانع را بر طرف کند. مردم به همه کالاها نیاز دارند، ولی واقعیت این است که اقتصاد کشور در جاده‌ها و به وسیله کامیون‌ها حرکت می‌کند و در این خصوص باید در تخصص ارز به صنایع و واردات کالا‌های ضروری توازنی وجود داشته باشد و صنعت تولید کامیون که سال هاست در ایران وجود دارد نباید نادیده گرفته بشود، زیرا راه اندازی چنین صنعتی کار بسیار دشوارتر از تامین ارز خواهد بود.
