دیدارنیوز ـ آرش راهبر: در ایام سال نو هستیم و اگر شیوع ویروس کرونا و محدودیت‌های سفر‌های بین شهری نبود، حالا تمام جاده‌های ایران بیش از ظرفیت ایمن خود شاهد رفت و آمد خودرو‌ها و مسافران نوروزی بود. با وجود توصیه‌های ستاد مبارزه با کرونا و اعمال محدودیت‌هایی که از سوی پلیس برقرار شد، باز هم یکی دو روز پرترافیک در جاده‌های مهم کشور را شاهد بودیم. بدون شک مسئله ترافیک جاده‌ای و مرگ و میر ناشی از آن همچنان از مهم‌ترین مسائل کشور است و باید تغییرات ماهوی در این زمینه شکل بگیرد.
در این راستا با دکتر علیرضا اسماعیلی کارشناس خبره حمل و نقل و ایمنی ترافیک و عضو هیات علمی دانشگاه تهران و علوم انتظامی، گفتگویی انجام دادیم که خواندن آن خصوصا در روز‌هایی که مردم به دلیل در خانه ماندن بیشتر به مطالعه روی آورده اند، می‌تواند ثمربخش و راهگشا باشد.
دیدارنیوز: جناب دکتر اسماعیلی همانطور که می‌دانید آمار کشته شدگان جاده‌ای در ایران در دهه ۱۳۸۰ حتی به ۲۷ هزار نفر در سال نیز رسیده بود، اما به مرور تا حدود ۱۶ هزار نفر کاهش یافت. با این حال کارشناسان اخیرا اعلام کرده اند که این آمار دوباره در حال بالا رفتن است و به مرز ۱۷ هزار نفر در سال رسیده. چرا این اتفاق افتاده است؟
اسماعیلی: بنده در سال ۱۳۸۵ در یکی از برنامه‌های تلویزیونی پیش بینی کرده بودم که آمار مرگ و میر جاده‌ای کاهش پیدا خواهد کرد و بعد افزایش. اگر بخواهم این موضوع را به چیزی تشبیه کنم می‌توانم از فنر مثال بزنم. تصادفات جاده‌ای و آمار کشته‌ها مثل فنر تا یک جایی امکان جمع شدن دارد، اما به هر حال یک حد مشخصی از فشردگی هم هست یعنی از یک جایی به بعد دیگر حتی یک میلی متر هم جمع‌تر نمی‌شود. اما اگر یک مقدار فشار برداشته شود فنر تمایل زیادی به باز شدن خواهد داشت.
دیدارنیوز: کارشناسان این بازگشت را خطرناک می‌دانند؟
اسماعیلی: بله به هر حال افزایش مرگ و میر خوب نیست. نکته مهم اینجاست که در بروز تصادف، مداخلات و متغیر‌های زیادی تاثیر دارد. اینکه می‌گویند انسان، راه و خودرو سه عامل اصلی ترافیک است درست، اما مسائلی مثل تورم، فقر اقتصادی، درگیری‌های ذهنی و اختلالات اجتماعی هم در بروز تصادف‌ها بسیار تاثیر گذارند. بنده در سال ۲۰۰۱ در سمیناری در استرالیا شنیدم که پیش بینی می‌کردند مثلا تا سال ۲۰۱۱ چه آماری در زمینه تصادف جاده‌ای دارند، چون بخش قابل توجهی از این متغیر‌ها در اختیار مدیریت جامعه است و قابل مهار. از طرفی هم مردم اساسا به سمت توسعه و شادابی حرکت می‌کنند اما در کشور ما متاسفانه چیزی مثل تورم چندان قابل مدیریت و مهار نبوده و به همین خاطر نمی‌شود محاسبه کرد که وضعیت کلی اقتصادی در زمینه خرید خودرو‌های جدید، توسعه راه‌های امن و بقیه موارد به چه ترتیبی خواهد بود. با این شرایطی که در زمینه اقتصاد داریم آیا فردا را می‌توانیم حدس بزنیم؟
دیدارنیوز: نه، واقعا وقتی نمی‌شود به خرید ماشین ایمن‌تر و جدیدتر فکر کرد طبیعتا آمار تصادفات بیشتر خواهد شد.
اسماعیلی: بله، طبیعی است در جامعه‌ای که فقیرتر می‌شود نه اتومبیل ایمن تری می‌توان خرید و نه اینکه حواس مردم به رانندگی شان جمع است. طبیعتا مردم به خاطر مشکلات اقتصادی گیج و مضطرب رانندگی می‌کنند. واقعا اقتصاد رابطه معنادار و مستقیم با تصادف دارد. فرض کنید بنده به عنوان یک کارمند ساده یک پژو ۴۰۵ دارم. تا چند وقت پیش چهار حلقه لاستیک می‌خریدم به قیمت ۴۰۰ هزار تومان، اما حالا شده یک میلیون و ۶۰۰ هزار تومان. اگر قبلا سالی یک بار لاستیک عوض می‌کردم حالا سعی می‌کنم سه چهار ماه بیشتر با همین لاستیک راه بروم. لاستیک هم نسبت بسیار مهم و مستقیمی با تصادف دارد. همین موضوع برای مالکان اتوبوس و کامیون هم وجود دارد.
گفته می‌شود که الان رانندگان کامیون و اتوبوس بیش از گذشته کار می‌کنند، چرا؟ چون دخل و خرجشان با هم جور نیست. متاسفانه اقشار کم درآمد جامعه با سخت‌تر شدن شرایط اقتصادی، فکرشان بیشتر هم درگیر می‌شود و طبیعتا موقع رانندگی هم کنترل کمتری دارند. وقتی شرایط اینجوری است، چرا باید فکر کنیم که تصادفات کاهش پیدا می‌کند؟! اصلا امکان ندارد. از طرفی وقتی در شرایط رکود اقتصادی هستیم مسائل ایمنی جاده‌ای و راه‌ها نیز دچار نقصان می‌شود. چرا در کشور‌هایی مثل ما آمار سقوط هواپیما زیاد است، اما مثلا در آلمان کم است؟ برای اینکه ابزار جابجایی آن‌ها جدیدتر و سالم‌تر است...
دیدارنیوز: آقای دکتر حالا باید چه کار کرد در همین شرایط؟
اسماعیلی: چون ما از نظر اقتصادی در شرایط پایداری نیستیم و الان هم در شرایط اضطراری به سر می‌بریم طبیعی است که باید به صورت اورژانسی در این زمینه عمل کنیم. نمی‌توانیم به صورت جهشی مثلا ایمنی راه‌ها را بهتر کنیم یا صنعت خودروسازی ما به سرعت ارتقا پیدا کند. سازمان بهداشت جهانی برای چنین شرایطی نیز دستورالعمل‌های مشخصی دارد. یکی از سرفصل‌های مهم در این زمینه این است که باید اهرم‌های کنترلی قوی‌تر شوند و به عبارت دقیق‌تر فشار‌ها به سمتی برود که مردم دست به تخلف نزنند. مثلا اینکه کسی سرعت غیرمجاز نرود و به عبارت دقیق‌تر از انجام تخلف واهمه داشته باشد. مثال روشن در این زمینه این است که اگر شما در مسیری در حال حرکت هستید و یک سری راننده پرخطر هم در آن مسیر باشند و برای دیگران دردسر درست کنند، قطعا اگر پلیس آن‌ها را متوقف و دستگیر کند طبیعتا بقیه خوشحال خواهند شد. یا فرضا اگر در نقطه‌ای از شهر یک عده اراذل و اوباش برای دیگران مسئله ایجاد کنند طبعا مردم از ورود نیرو‌های ویژه به این موضوع استقبال خواهند کرد و بودن آن‌ها بهتر از نبودن شان خواهد بود؛ بنابراین کنترل و برخورد با راننده‌های پرخطر می‌تواند یک اقدام فوری باشد.
روش دیگر هم آموزش افراد است، البته نه آموزش‌های معمول بلکه آموزش‌هایی که واقعا در ذهن افراد تاثیر کند و بهره‌ای از هنر هم داشته باشد. مثلا آنقدر شیوه آموزشی تاثیرگذار باشد که به طور مثال اعضای خانواده اجازه ندهند پدر خانواده بدون کلاه ایمنی سوار موتور شود. به کار بردن این دو روش البته یک اقدام اورژانسی است و باید در کنار آن اهداف بلندمدت را هم پیگیری کرد یعنی به تدریج جاده‌ها هم ایمن‌تر شود یا صنعت خودروسازی به روز شود.
دیدارنیوز: شاید مهم‌ترین نمود تصادفات جاده‌ای ما در کشور به ایام نوروز باز می‌گردد. درست است که امسال در مقایسه با قبل سفر‌های کمتری داشتیم، اما به نظر می‌آید سبک زندگی ما در سفر‌های نوروزی نیاز به تحول دارد. اگر بخواهیم روش‌های اورژانسی کاهش تصادف و مرگ و میر را هم اجرا کنیم احتمالا ایام نوروز مناسب‌ترین زمان آن می‌تواند باشد، اینطور نیست؟
اسماعیلی: به هر حال نوروز طولانی‌ترین تعطیلات ما در ایران است و چند سالی است که عادت همه خانواده‌ها این شده که سفر بروند. شاید سی چهل سال قبل اینطور نبود، اما الان همه خانواده ها؛ حتی اقشار بسیار ضعیف هم حداقل یک سفر نوروزی را باید بروند، چه اینکه مقصد در نزدیکی محل زندگی شان باشد. بیشتر این سفر‌ها هم با خودرو انجام می‌شود. در نظر بگیرید که همه خانواده‌ها بین یک تا سه سفر نوروزی دارند و بیش از ۲۰ میلیون خودرو هم در کشور وجود دارد و جاده‌های ما هم ظرفیت ثابت و مشخصی دارند. به این ترتیب ازدحام و ترافیک اجتناب ناپذیر خواهد بود. مسئله وقتی حادتر می‌شود که در نظر بگیریم این سفر‌ها به صورت متوازن در کشور توزیع نمی‌شود و عموما به چند مسیر یا استان محدود است مثل شمال کشور و مشهد و شیراز. آیا نتیجه‌ای غیر از راهبندان وجود دارد؟
دیدارنیوز: ضمن اینکه راننده‌ها نیز از نظر سطح مهارتی با هم متفاوتند.
اسماعیلی: بله، یقینا هر سال ما کسانی را در جاده‌ها داریم که به تازگی گواهی نامه گرفته اند یا برای اولین بار ماشین دار شده اند و طبیعتا وارد جاده‌ها و مسیر‌هایی می‌شوند که تجربه‌ای برای حرکت در آن نداشته و شناخت کافی ندارند. یکی دیگر از مسائلی که در سفر‌های ما مشهود است، عجله در حرکت و رانندگی است. بیشتر خانواده‌ها می‌خواهند در کوتاه‌ترین زمان، بیشترین بازدید و گردش را داشته باشند که البته این موضوع با توان اقتصادی هم نسبت دارد. فرضا اگر خانواده‌ای می‌خواهند به همدان بروند معمولا می‌خواهند در عرض چند ساعت همه دیدنی‌های این شهر و اطراف آن را ببینند. این تبدیل به یک فرهنگ شده که در زمان محدود بخواهیم به همه نقاط دیدنی یک شهر یا منطقه برویم و این رفتار طبیعتا عجله و شتاب را با خود به همراه می‌آورد. این همه عجله و رفت و آمد هم قطعا خستگی برای راننده به وجود می‌آورد. خستگی و استراحت ناکافی باعث می‌شود که ما بیشترین میزان خواب آلودگی در حین رانندگی را در ایام نوروز داشته باشیم. خستگی، خواب آلودگی و تجربه ناکافی در طی مسیر، عوامل مهمی در بروز حادثه هستند.
دیدارنیوز: شاید آموزش برای تغییر فرهنگ در همین ایام مناسب باشد.
اسماعیلی: طبیعتا باید به مردم یاد بدهیم که برای سفر، برنامه و پلن مشخص داشته باشند. مثلا اگر کسی قصد دارد به شیراز سفر کند باید قبل از حرکت برای خودش یک سری مسائلی را بنویسد و حل کند. مثلا اینکه این مسیر طولانی است و بهتر است مثلا یک شب را در اصفهان یا نائین استراحت کند. می‌توان از این فرصت برای تماشای نقاط دیگر هم استفاده کرد. ضمن اینکه از استراحت در فواصل کوتاه‌تر هم نباید غافل شد. بهتر است درباره استراحتگاه ها، پمپ بنزین ها، مسیر‌های فرعی گردشگری و اماکن خدماتی در مسیر هم اطلاعاتی به دست بیاوریم. حالا که نرم افزار‌های متعددی در زمینه اطلاعات راه هم وجود دارد که در دسترس همگان است. ساعت خوبی را برای حرکت انتخاب کنیم و حتی پایان سفر را هم پیش بینی کنیم. به این نکته هم باید توجه کنیم که جدا از مقصد، مسیر سفر هم زیباست و می‌توان از آن بهره برد؛ در حالی که برخی فقط به مقصد فکر می‌کنند.
جدا از این موضوع باید به این نکته توجه کرد که ما به عنوان یک انسان، نیاز‌های فیزیولوژیک داریم. اینکه چه چیز‌هایی بخوریم و چه چیز‌هایی نخوریم. مثلا خوردن لبنیات قبل از رانندگی باعث خواب آلودگی می‌شود یا استفاده از قرص‌های ساده مثل قرص سرماخوردگی یا حساسیت می‌تواند بر عملکرد ما اثر منفی بگذارد. این‌ها مسائل ساده و به نظر بی اهمیتی هستند که کنترل آن‌ها می‌تواند تاثیر قابل توجهی بر کاهش حوادث بگذارد.
یک نکته دیگر هم در مورد رانندگی در شب است. بنده تا آنجا که بتوانم از رانندگی در شب پرهیز می‌کنم و به کسی هم توصیه نمی‌کنم. به هر حال تسلط آراننده در شب بسیار کمتر است و ضمن اینکه به صورت طبیعی در شب، خسته و خواب آلوده هستیم. بهتر است موقع رانندگی پرانرژی باشیم تا خطا‌های انسانی تا حد ممکن کاهش پیدا کند.
دیدارنیوز: شاید بد نباشد بقیه اعضای خانواده در سفر به راننده کمک کنند. اگر برنامه داشته باشیم این اتفاق می‌تواند بیفتد.
اسماعیلی: دقیقا، شاید غیرعادی به نظر بیاید، اما واقعا می‌توانیم برنامه و زمانبندی سفرمان را بنویسیم و آن را بسپاریم به همسفرانمان. آن‌ها هم از برنامه مطلع می‌شوند و هم اینکه به نوعی نقشه خوانی می‌کنند و فعال خواهند بود. در بسیاری از اوقات همسفران معمولا خواب هستند یا مسئولیتی احساس نمی‌کنند، اما اینطوری آن‌ها هم مشارکت خواهند داشت. وقتی همسر یا فرزندان را از نقاط دیدنی در طول مسیر مطلع کنید آن‌ها هم درگیر سفر می‌شوند و شوق بیشتری پیدا می‌کنند. این خود یک نوع مهارت آموزی است.
دیدارنیوز: شما تحقیقات بسیاری در زمینه سطح مهارت رانندگی و فرهنگ آن در کشور‌های مختلف داشته اید. ما ایرانی‌ها معمولا خودمان را راننده‌های خوبی می‌دانیم. آیا چنین تصوری درست است؟
اسماعیلی: اگر معیار قانونی برای صلاحیت رانندگی، گواهی نامه است، در ایران هم معمولا جوان‌ها زود گواهی نامه می‌گیرند. البته رانندگی یک جور مهارت است و با افزایش تجربه و تمرین، بهتر هم می‌شود. فکر می‌کنم سطح رانندگی ایرانی‌ها متوسط رو به بالاست، چون خیلی از خارجی‌هایی که به ایران می‌آیند از رانندگی ما تعجب می‌کنند و به نظرشان رانندگی ما در این شلوغی و بی نظمی، خوب است اما به نظر بنده قانون گریزی در ایران، بالاتر از سطح متوسط جهانی است. نمی‌دانم آیا کسی در مملکت ما هست که از مبدا تا مقصد سفر کند و اصلا یک تخلف هم نداشته باشد؟ متاسفانه ما معمولا موقع تخلف رانندگی دچار عذاب وجدان نمی‌شویم. تا حالا کسی را دیدید که موقع حرکت روی خط ممتد ناراحت باشد؟ اصلا به این چیز‌ها فکر نمی‌کنیم و به راحتی مرز قانون را می‌شکنیم؛ در حالی که مثلا یک شهروند آلمانی این کار را نمی‌کند.
دیدارنیوز: علت این ماجرا چیست؟
اسماعیلی: شاید دلیل اصلی، در اعطای گواهی نامه رانندگی باشد. سیستم گواهی نامه دادن در ایران محل اشکال است. اگر کسی سواد خوبی داشته باشد آیین نامه را در همان جلسه اول قبول می‌شود و عموما آزمون عملی را هم حداکثر در دو سه جلسه قبول می‌شود. بعد هم که گواهی نامه را گرفتند فردا صبح می‌توانند بیفتند توی جاده. در حالی که در کشور‌های توسعه یافته اینطور نیستند. اولا در موقعیت‌های مختلف آزمون رانندگی می‌گیرند مثل روز و شب و شهر و جاده. در شبیه ساز امتحان می‌گیرند. کلا سخت گواهی نامه می‌دهند تا این تصدیق برای افراد ارزش زیادی داشته باشد و از دست دادنش واقعا وحشتناک است. به همین خاطر است که گواهی نامه ما را قبول ندارند.
بعد اینکه برای راننده‌هایی که تازه گواهی نامه گرفته اند محدودیت وجود دارد. مثلا این که چند ماه اول فرد نمی‌تواند در جاده بین شهری براند یا اینکه برای مدتی باید پدر و مادر کنارش بنشینند. خلاصه تا یک سال یک جوری مدام به شخص هشدار می‌دهند که تحت کنترل هستی. طبیعتا بعد از یک سال کسب تجربه، مهارت افراد افزایش پیدا می‌کند و ریسک رانندگی اش در جاده کاهش می‌یابد.
دیدارنیوز: آمار مرگ و میر رانندگی ما چیزی در حدود ۱۷ هزار نفر در سال است. چطور می‌شود این عدد را تشریح کرد؟ آیا عددی برای محاسبه خسارت اجتماعی هر یک نفری که فوت می‌کند وجود دارد؟
اسماعیلی: بله، در کشور ما معتقدند که هر نفر فوتی در تصادف دست کم ۵ میلیارد تومان ضرر مالی به اقتصاد کشور می‌زند، این عدد یعنی هزینه‌ای که برای هر فرد از تولد تا رسیدن به سن متوسط انجام شده، صرف نظر از خسارت‌های روحی و تالمات ناشی از فوت. البته اروپایی‌ها این عدد را ۱.۶ میلیون یورو برآورد کرده اند که به نظرم به واقعیت نزدیک‌تر است. این عدد در واقع فیزیکال است و کاری به هزینه‌های معنوی نداریم. حالا در نظر بگیرید که وقتی یک نفر بیست و چند میلیارد خسارت می‌زند، این عدد را به ۱۷ هزار ضرب کنید چه عدد خوفناکی می‌شود! تازه این مربوط به فوت شدگان است؛ در حالی که ما صد‌ها هزار آسیب دیده و معلول هم داریم که خسارت مالی آن‌ها از فوتی‌ها هم بیشتر می‌شود. مبنای محاسبه خسارت اجتماعی ترافیک حتی بیشتر از اینهاست یعنی تاخیر در انجام کار به خاطر ماندن در ترافیک. مثلا ۲۰ دقیقه اتلاف وقت در ترافیک صبحگاهی را در چند میلیون نفر و خودرو ضرب کنید و آلودگی هوا و آزار روحی و روانی افراد را هم در نظر بگیرید، عدد بسیار بزرگی می‌شود. یک زمانی آقای دکتر آیتی در دانشگاه فردوسی مشهد این اعداد و ارقام را درآورده بود و تاثیر آن بر تولید ناخالص ملی را حساب کرده بود. این خسارت‌ها اعداد و ارقام غول آسایی می‌شوند. ما اگر بتوانیم همین تصادفات را مدیریت کنیم از نظر اقتصادی کلی به نفعمان می‌شود.
دیدارنیوز: متاسفانه جاده‌های ما در ایران بسیار شلوغ است و امنیت مناسبی هم ندارد.
اسماعیلی: این هم نکته مهمی است. در کشور‌های پیشرفته، چیدمان مُدها یا شیوه‌های حمل و نقلی با ما فرق می‌کند. آن‌ها به سمت حمل و نقل ریلی و هوایی رفته اند در حالی که در کشور ما صرفه اقتصادی در استفاده از خودرو شخصی است. در ایران حدود ۳ درصد حمل ونقل هوایی، ۷ درصد حمل و نقل ریلی و حدود ۹۰ درصد حمل و نقل با خودرو است در حالی که مثلا در سوئد، حمل و نقل ریلی به تنهایی ۴۵ درصد تقاضا را پاسخ می‌دهد. باید کاری کنیم که این چیدمان تنظیم شود و استفاده از خودرو شخصی به صرفه نباشد. برای این کار باید حمل و نقل عمومی یا انبوه ۴ ویژگی بارز داشته باشد: آسان، سریع، ارزان و ایمن تا مردم به سمت آن بیایند. آیا سیستم حمل و نقل عمومی ما اینطور است؟ نه؛ بنابراین در این شرایط حتی کارشناسان هم گیج اند و نمی‌دانند باید چه راه حلی پیدا کنند. وقتی میل به سفر با خودرو شخصی کم شود تصادف هم کم می‌شود. دنیا با این روش توانسته حوادث جاده‌ای و مرگ و میر را کاهش دهد، راه دیگری نیست.
