مقامات هندی اعلام کردند افغانستان تحت حاکمیت طالبان بخشی از گروه چهارجانبه هند، ایران و ازبکستان برای استفاده از بندر چابهار در جنوب شرق ایران نخواهد بود.
دیدارنیوز ـ به گزارش شبکه خبری "نیوز ۱۸"، هند، ایران و ازبکستان قرار است در سال جاری برای بررسی مسائل پیش روی پروژه کریدور بین المللی شمال و جنوب با یکدیگر دیدار کنند.
کریدور ۷ هزار و ۲۰۰ کیلومتری شمال و جنوب طرح بزرگ هند برای کاهش زمان تجارت با اروپا و ورود به بازار آسیای مرکزی است. این پروژه شامل هزاران کیلومتر جاده از بندر چابهار در جنوب، عبور از آذربایجان در شمال و به سمت روسیه و سپس اروپا می‌شود.
مقامات در وزارت امور خارجه هند اعلام کردند اگرچه این کریدور همچنان برای هند در اولویت است، اما در مذاکرات بندر چابهار، افغانستان حضور نخواهد داشت.
ماه گذشته هند پیشنهاد تشکیل گروه کاری چهارجانبه با حضور ایران، هند، افغانستان و ازبکستان را مطرح کرده بود تا در مورد استفاده مشترک از بندر چابهار گفتگو شود.
دولت افغانستان یک عامل مهم در مذاکرات بود، زیرا هدف از ایجاد مسیر چند جانبه تجاری از سوی هند و ایران دستیابی افغانستان به مسیر تجاری آزاد بدون وابستگی به پاکستان بود. حال عدم حضور افغانستان در این پروژه ارسال کالا از چابهار به افغانستان را متوقف خواهد کرد.
تنش‌های دائم دیپلماتیک با پاکستان از یک سو و هند و افغانستان از سوی دیگر سبب شد تا اسلام آباد دسترسی دهلی و کابل به یکدیگر را از طریق خاک خود محدود کند.
یک مقام ارشد در وزارت خارجه هند گفت: قرار بود کریدور بین المللی حمل و نقل شمال و جنوب مسیری شود تا افغانستان بوسیله آن به تجارت با جهان بپردازد و کالا‌های هند نیز بدون مشکل به این کشور ارسال شود.
یک مقام ارشد دیگر در وزارت بازرگانی هند در این خصوص گفت: حذف افغانستان از پروژه چند جانبه به این معنی است که تلاش‌های هند برای دستیابی به بازار‌های بزرگ کشور‌های مشترک المنافع به کندی پیش خواهد رفت.
وی افزود: این گروه از کشور‌های شوروی سابق که در شرق اروپا و آسیای مرکزی گسترش یافته‌اند، اغلب روابط نزدیکی با غرب دارند و واردات خود را از چین به طور فزاینده‌ای افزایش داده‌اند. هشت ملت از ۹ کشور مشترک المنافع به همراه عمان، سوریه و بلغارستان به کریدور بین المللی حمل و نقل شمال و جنوب پیوسته‌اند.
عمده صادرات به این منطقه دارو، ماشین آلات، قهوه، چای و ادویه جات است. کشور‌های منطقه به عنوان بازار‌ها با دسترسی محدود شناخته می‌شوند و تامین کنندگان بالقوه انرژی و مواد معدنی برای هند هستند.
کریدور بین المللی حمل و نقل شمال و جنوب همچنین نقش مهمی در برنامه ژئوپلیتیک هند برای گسترش نفوذ در منطقه آسیای میانه دارد، جایی که کشور‌ها به صورت سنتی با دهلی نو دوست بوده‌اند.
از طریق این مسیر حمل و نقل، صادرات هند به دلیل هزینه کمتر و زمان تحویل کمتر از مزیت رقابتی قابل توجهی برخوردار می‌شود. با این حال، پس از چهار سال از راه‌اندازی، پیشرفت آن کم بوده است. طبق گزارش فدراسیون انجمن‌های حمل و نقل در هند، استفاده از این کریدور باعث شده است که متوسط زمان حمل و نقل کانتینر‌های باری بین مومبای و سن پترزبورگ روسیه از ۳۵-۴۰ روز به ۲۰-۲۲ روز کاهش یابد.
مذاکرات در مورد این مسیر جدید در سال ۲۰۰۰ آغاز شد و توافق اولیه در سال ۲۰۰۳ به امضای کشور‌ها رسید. استفاده آزمایشی از این مسیر برای اولین با در سال ۲۰۱۴ با موفقیت انجام شد.
کریدور بین المللی شمال-جنوب از مسیر‌های راهبردی در نیم‌کره شرقی جهان است.
موقعیت استراتژیک، ژئوپلتیک و ژئواکونومیک ایران مورد توجه کشور‌های بزرگ جهان بوده و هست. موقعیت مناسب ریلی و جاده‌ای و دسترسی ایران به سواحل طولانی در خلیج فارس، دریای عمان، دریای مکران، سواحل دریای خزر در سال‌های اخیر بسیار مورد توجه تولیدکنندگان بزرگ اقتصادی جهان بوده است.
موافقتنامه کریدور حمل ونقل بین‌المللی شمال - جنوب در شهریور ماه ۱۳۷۹ در سن پترزبورگ به امضای وزرای حمل و نقل سه کشور ایران، هند و روسیه رسید.
کریدور شمال - جنوب مهمترین حلقه تجارت بین آسیا و اروپا می‌باشد که در مقایسه با مسیر‌های سنتی از نظر مسافت و زمان تا ۴۰ درصد کوتاهتر و از نظر هزینه تا ۳۰ درصد ارزانتر می‌باشد. این کریدور یکی از مسیر‌های مهم ترانزیتی در آسیای میانه است و کشور‌های در مسیر این راه‌گذر هر یک با تشکیل اتحادیه و انعقاد قرارداد‌های همکاری در رقابتی همه‌جانبه به توسعه و تجهیز بنادر، جاده‌ها، ترمینال و مسیر‌های ریلی خود می‌پردازند.
این کریدور ارتباط ترانزیتی کشور‌های شمال اروپا و روسیه از طریق ایران و دریای خزر به کشور‌های حوزه اقیانوس هند، خلیج فارس و جنوب آسیا برقرار می‌سازد. در این میان اتصال خلیج عمان و بندر چابهار در ساحل شرق دریای مکران یا دریای عرب به عنوان بندری استراتژیک به این راه‌گذر در مبادله کالا به شرق کشور و همسایه‌های شرقی و آسیای میانه نقش مهمی ایفاد خواهد کرد.
در صورت فعال شدن تمام حلقه‌های این زنجیره، انتقال کانتینر از بندربمبئی به مسکو حدود یک ماه زمان نیاز دارد در حالی که ترانزیت کانتینری مشابه از طریق دریای بالتیک افزایش ۲۰ درصدی هزینه حمل و نقل را در پی دارد.
